2018年成为过去，汽车市场的销量冠军之争终于落下帷幕。
国内车市“一哥”争夺战常年围绕南北大众展开，去年，上汽大众以206.5万辆的累计销量再次登顶，老对手一汽－大众则以203.7万辆屈居第二。上汽大众连续四年卫冕冠军，但随着市场整体下行，双方的竞争态势也将出现更多看点。
上汽大众的“头把交椅”坐得并不稳。乘联会数据显示，批发方面，上汽大众2018年仅微增0.1%，不及一汽－大众的4.1%；零售方面，上汽大众综合销量不足202万，下降1.3%，而一汽－大众是199万辆，增长2.1%。
值得一提的是，上汽大众近期还因为对经销商压库存一事，被江苏省汽车流通协会“点名”。该协会在公开渠道上措辞严厉，称上汽大众“为争销冠逼迫经销商压库存”，使得“各地上汽大众4S店陷入泥潭”。反观一汽大众，得益于探歌和探岳两款SUV产品的相继推出，销量实现逆势增长。
进入2019年，南北大众的“一哥”之争，也将随着双方各自的产品规划与市场布局展开更激烈的交锋。业内认为，在市场低迷的情况下，产品线越长，车企的抗风险能力也越强，无论是一汽－大众还是上汽大众，都并未停止这方面的突破。
有意思的是，两家车企的突破方向正好相反。这边，上汽正积极推动高端品牌奥迪的落地，那边，一汽－大众则计划在今年推出更低一级的品牌，试图向下渗透。
与此同时，这两家中国最大体量汽车合资公司共同的合作伙伴——大众尚未在中国大规模推出新能源汽车。随着“双积分”政策实施，南北大众在新能源汽车方面的潜在负积分能否得以抵消或妥善处理，也将成为它们今年发展的一个侧面。
夺冠隐忧
1月16日，江苏省汽车流通协会在其官方微信公众号上发文，上汽大众为了争夺销售冠军，对经销商实行了高压政策。该协会对江苏地区汽车上险数据进行了分析，2018年1-11月，上汽大众江苏总计零售12.3万辆，与2017年相比减少近万辆，下降7%，尤其是6月份以来，月销量平均下降17%。
不仅如此，批售价格倒挂现象也十分严重，导致江苏地区近百家上汽大众经销商处于亏损经营状态。
上汽大众总销量再次夺冠的背后，是经销商的库存压力增加。江苏汽车流通协会同时指出，公司以产定销的方式没有改变，以停售适销车型的错误方式，逼迫经销商大量进货，造成经销商库存超高，流动资金短缺。江苏多地上汽大众汽车经销商库存系数高达3-4，远高于警戒指标1.5。
多位汽车业内分析人士对21世纪经济报道记者表示，压库存是行业内的普遍现象，并非上汽大众独有，特别是去年下半年市场下滑，几乎每家车企都有类似情况。
同样以去年11月份为例，中国汽车流通协会数据显示，汽车经销商综合库存系数为1.92，同比上升50%，其中，合资品牌和自主品牌分别高达1.84、2.44。
客观而言，上汽大众压库存的现象并不是最严重的，在去年各月库存深度超过两个月的品牌中，上汽大众仅在6月份上榜过一次，另外斯柯达上榜过两次。
“去年1-11月，全行业新增库存（批发与零售的差值）占零售数量的11.4%，南北大众在10%左右，虽然很高但低于行业平均水平。”艾尔西汽车市场咨询（上海）有限公司总经理曾志凌对21世纪经济报道记者表示。
在市场整体入冬之时，上汽大众被单独点名，不可否认有“树大招风”的因素。毕竟它体量庞大，如果出现压库存现象，其影响面也会比其他制造商更为广泛，这是它成为典型反面教材的重要原因。
全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤分析认为，这也是全行业现象，近年来汽车流通行业话语权提升，经销商竞争格局发生变化、市场集中度提升后，他们的议价能力也有所改善。
上下延伸
上汽大众的“烦恼”不止这一件。在总销量占据国内第一的同时，其销量增速已经接近于零，而零售端则与市场一致，2018年降低了1.3%。分品牌来看，大众品牌全年销售171.3万辆，虽然继续位列国内单一品牌销量榜首，但同比下滑近两万辆，相反斯柯达全年销售35.2万辆，同比增长5.7%。
与之相比，一汽－大众却迎难赶上，并逐步缩小与上汽大众的差距。数据显示，上半年，两者销量相差超过4万辆，但到年底仅有2.8万辆。无论是批发销量还是零售销量，一汽-大众都保持了小幅增长。根据一汽-大众公布的官方数据，公司全年累计终端销量去年突破205万辆，同比增长2.6%。
细看各个品牌，一汽－大众逆势上涨主要得益于奥迪，其终端销售66.1万辆，同比增长11%，其中国产车型累计突破60万辆，同比增长10.2%，进口奥迪累计销量6.01万辆，同比增长19.7%。
另一方面，一汽－大众也在2018年7月、10月接连推出探歌、探岳两款车型，开始布局之前从未涉足的SUV市场，尽管销量尚未形成较大规模，但为一汽－大众占据了一定的市场。
“一汽－大众去年推的新品多一些，SUV有个小爆发；而上汽大众的产品已经是市场上的熟脸，新鲜感没有那么强了。”一位汽车业内人士对记者分析。
相较而言，上汽大众去年上市了全新一代朗逸，朗逸依然是国内销量最高的轿车品牌，但2018年朗逸销量50.38万辆，同比下降1.7%。拉动公司产品销量的，是B级车帕萨特，其全年销售17.9万辆，同比增长12.2%，以及C级轿车辉昂，全年销售2.4万辆，增长80.5%。
两家大众中国合资企业的市场表现均说明：中高端品牌主沉浮。这也与去年车市宏观销售情况相符，大盘低迷下，只有豪华品牌逆流而上，销量增加。
在部分业内人士看来，今年的市场或将延续这种态势，这就使得上汽奥迪的落地非常迫切。“今年南北大众的竞争重点仍将在高档车、中高端车上面。”曹鹤认为。
蔚来资本管理合伙人张君毅也对21世纪经济报道记者表示，相比而言，上汽大众“始终没有很高端的品牌”。需要在品牌上进一步突破。
目前，上汽奥迪已经在推进之中。年初公布销量时，上汽集团官方透露，上汽奥迪项目已经完成入股法律审批手续。此外，奥迪中国近日宣布任命陆逸为中国执行副总裁，这也被业内视为奥迪在中国进一步布局的信号。
实际上，一汽－大众也在延展自身的产品线。根据计划，它将在近两年内继续推出各个细分领域的SUV，并推出一个更低一级的轿车品牌，主打6-10万元市场。业内分析认为，一汽－大众的“下沉”或进一步挤压自主品牌的市场份额。
新能源积分掣肘？
随着“双积分”管理办法今年正式对新能源汽车销量进行考核，以南北大众的燃油车销售体量看，当年完成20万辆的新能源汽车销售将面临一定压力。
根据要求，一家车企的新能源汽车销量要达到该车企传统燃油车销量的10%，才能在新能源汽车方面的积分上勉强达标，在此基础上，新能源汽车销量越多，它这部分的积分越高，反之，如果不足，则需要通过各种方式填补。
从2017年的情况看，两家企业在燃油积分方面都有一定的富余，或有能力抵消新能源汽车部分的负积分，不过也有观点认为，积分可能会成为它们今年的主要挑战。
“对于大众这种汽车品牌，新能源汽车不是想卖多少就卖多少，更何况，南北大众的新能源汽车都是短板，虽然有规划，但没有大规模推出。所以今年不是继续扩大销量的问题，怎么填补双积分的缺口，这才是他们要考虑的事。”曾志凌表示。
需要指出的是，上汽大众已经在2018年开启了新能源之路，帕萨特和途观L插电式混合动力版双双上市，不过仅上市两个月来，累计销量只有4174辆。
南北大众显然都将新能源汽车提上了日程，上汽大众表示新能源工厂已经开工建设，今年将推出朗逸电动版；一汽－大众也计划今年推出三款新能源产品，包含宝来、高尔夫的纯电动车型，以及一款迈腾的插电混动车。
在曾志凌看来，传统汽车制造商投入新能源汽车领域，优势将非常明显，其制造能力和质量控制都占据上风，但刚刚进入的南北大众，2019年并不会立刻迎来“小爆发”，可能还是需要购买积分，不过有利因素是目前新能源汽车积分的交易价格非常便宜。
“大众在布局新能源车方面还是非常慎重的。”张君毅认为，相比而言，新能源汽车并不是决定它们这种级别车企市场地位的力量，而且积分交易价格不高，在车市下行的背景下，“国六”标准执行都推迟了，双积分政策的实施情况仍有待观察。
